こらむ・マグロ所長

自動運転レベル4、世界で実装競争しているけどまだまだ使用が難しい

こらむ

自動運転レベル4、世界で実装競争しているけどまだまだ使用が難しい

どうも、こんにちは。

マグロ所長です。

完全な自動運転の一歩手前である「レベル4」の社会実装を目指す国のプロジェクトが進んでいます。

世界初のレベル3乗用車を発売したホンダも8日、レベル4相当の実証に乗り出す計画を発表しました。そうした中、東京五輪・パラリンピックの選手村（東京・中央）で国内初めての自動運転時の人身事故が発生しました。

自動運転の「実力比較」は容易ではないということですね。運転の自動化は操作主体が運転者側であるレベル1～2、システム側が主体となるレベル3～5と段階を踏んで高度になりますね。

高速道路か一般道か、車線の有無といった「道路条件」、都市部か山間部かなどの「地理条件」、天候や日照など「環境条件」のほか、保安要員の乗車の有無や速度制限など内容は多岐に渡ります。

この前提条件は「運行設計領域（ODD）」と言います。例えばホンダが3月、世界に先駆けて発売した新型「レジェンド」でレベル3自動運転が作動するのは高速道路での渋滞時に事実上限定されています。

月から福井県永平寺町で有料運行を始めたレベル3の自動運転サービス「ZEN drive」がドライバーなしで走るのは、誘導用の磁気マーカーを敷設した自転車・歩行者専用道の約2キロメートルという限られた範囲です。

8日にキックオフイベントを開いた経済産業、国土交通両省の「自動運転レベル4等先進モビリティサービス研究開発・社会実装プロジェクト」では、このZEN driveなどをモデルケースに「様々な状況に合うよう横展開を進め」（プロジェクト担当者）2025年度までに全国40地域以上でレベル4サービスを社会実装するとしています。

その直前の8月26日、トヨタ自動車の自動運転車両「イーパレット」が東京五輪・パラリンピック選手村で選手と接触事故を起こしています。

車両が右折時に交差点内の人を検知して一旦停止し、車内のオペレーターが安全確認後に車両を再発進させたところ、横断してきた視覚障害のある選手に接触舌とのことです。

こうした自動運転のリスク分析で新たな役割を担うのが自動車保険を扱ってきた損害保険業界ですね。

国のレベル4社会実装プロジェクトでは、MS&ADインシュアランスグループのシンクタンクであるMS&ADインターリスク総研（東京・千代田）が、ODD設定に伴うリスクアセスメントなどを取り組んでいます。

損保ジャパンなどは、実証試験を実施する事業者向けに、リスクアセスメントやトラブル発生時の対応、保険提供をセットにしたサービスを開発し、車両の運行状況を遠隔監視しトラブル発生時に対応する「コネクテッドサポートセンター」を東京都内で運用しています。

自動運転のレベルがレベル4に上がり、交通量の多い市街地を走るなど運行環境が多様になる中で、事故のリスクは高まります。

自動運転による過疎地の交通手段の確保や都市の新たな移動サービス、トラック隊列走行による運転手不足の解消といった恩恵を確実にするためにも、事故を回避する技術開発や厳格なリスク評価など安全面の足元を固めながら進める必要があるわけですね。

以上、マグロでした。